معمای خرید 20 میلیارد متر مکعبی گاز ترکمن‌ها
تاریخ انتشار: ۲۲ شهریور ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۰۰۶۰۹۹
طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، در گام اول ایران باید برای واردات 15-20 میلیارد متر مکعب گاز مازاد ترکمنستان اقدام کند، عددی که معادل ظرفیت فعلی خطوط انتقال گاز بین دو کشور است.
به گزارش ایران اکونومیست، کشور ترکمنستان دارای ذخایر عظیم گازی است و بخش مهمی از درآمدهای این کشور از منابع گازی تأمین می‌شود.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
ثانیا گاز از دو طریق پیشران توسعه کشور قلمداد می‌شود؛ از طریق فروش گاز به صورت غیرمستقیم به واحدهای صنعتی مصرف‌کننده گاز و از طریق صادرات مستقیم گاز با خط لوله با قیمت بسیار ارزان و صادرات حداکثری آن به منظور کسب درآمد بیشتر. به طور کلی از منظر تجارت گاز، راهبرد ترکمنستان عمدتا بر دو موضوع «متنوع‌سازی» سبد صادرات و «فروش در مرز خود» قرار دارد.
*صادرات گاز به ایران سودآورترین گزینه صادراتی ترکمنستان از منظر اقتصادی است
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «ملاحظات و الزامات راهبردی تجارت انرژی ایران و ترکمنستان» با اشاره به ظرفیت همکاری ایران و ترکمنستان در حوزه انرژی عنوان کرده است: بررسی گزینه‌های تجارت گاز ترکمنستان نشان می‌دهد با توجه به مشکلات ترکمنستان برای اجرای خطوط لوله تاپی و ترانس کاسپین و همچنین تمایل این کشور به تنوع بخشی به مقاصد صادرات گاز خود علاوه بر روسیه و چین، ایران گزینه‌ای مطلوب‌تر برای بازار گاز ترکمنستان خواهد بود. از طرف دیگر به دلیل نزدیکی مسافت انتقال گاز، صادرات گاز به ایران سودآورترین گزینه صادراتی ترکمنستان از منظر اقتصادی است.
همچنین از آنجا که ترکمنستان سیاست فروش گاز در مرز را دنبال می‌کند، ایران مطلوب‌ترین مقصد صادراتی ترکمنستان خواهد بود. از سوی دیگر، ترکمنستان می‌تواند از طریق ایران به دیگر بازارها نظیر ترکیه، هند، پاکستان، عراق دست یابد، این درحالی است که مسیرهای جایگزین آن بسیار پرهزینه است.
با این وجود، باید توجه داشت که ترکمنستان در حال تنوع بخشی در گزینه‌های صادراتی خود است و ایران بایستی با سرعت بیشتری در مورد تعامل با این کشور در حوزه انرژی تصمیم‌گیری کند.
بر این اساس و با توجه به اینکه راهبرد کلان ایران بایستی تبدیل شدن به قطب (هاب) انرژی منطقه باشد، پیشنهاد می‌شود راهبرد کشور تعامل حداکثری با ترکمنستان به منظور واردات گاز از این کشور باشد. گفتنی است اگرچه معاوضه (سوآپ) گازی با این کشور برای احیای روابط دو کشور ضروری بوده است؛ اما با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور، راهبرد ایران بایستی مبتنی بر خرید و فروش گاز (واردات و صادرات) قرار گیرد.
*4 محور استراتژیک برای همکاری انرژی ایران و ترکمنستان زیر ذره‌بین
در ادامه پیشنهادهایی به منظور توسعه تعاملات ایران با ترکمنستان با تکیه بر تعاملات انرژی ارائه می‌شود:
الف) واردات حداکثری گاز از ترکمنستان: یکی از الزامات راهبرد تبدیل شدن ایران به قطب (هاب) انرژی منطقه، واردات گاز از کشورهای منطقه است. در این بین با توجه به ذخایر بالای گاز در ترکمنستان و کاهش هزینه گاز دریافتی به دلیل مسافت کم انتقال، واردات گاز از این کشور اهمیت راهبردی دارد. از این رو، ایران بایستی کل گاز مازاد ترکمنستان را وارد کند.
با توجه به داده‌های بین‌المللی، میزان تولید گاز طبیعی ترکمنستان در سال 2010 معادل 40.1 و در سال 2020 معادل 66 میلیارد متر مکعب بوده است. این میزان در سال 2021 افزایش چشمگیری یافت و به 79.3 میلیارد متر مکعب رسید که بالاترین سطح نسبت به یک دهه گذشته بوده است.
مطابق پیش‌بینی‌ها میزان تولید گاز این کشور در سال 2030 به 89 میلیارد متر مکعب افزایش خواهد یافت که با فرض میزان مصرف 51 میلیارد متر مکعبی، تا سال 2030، 47 میلیارد متر مکعب ظرفیت مازاد صادرات گاز خواهد بود.
بر اساس بازارهای گاز ترکمنستان، در گام اول (میان‌مدت)، ظرفیت واردات به میزان 15-20 میلیارد متر مکعب برای ایران فراهم است که به معنای استفاده از حداکثر ظرفیت دو خط لوله فعلی بین دو کشور است.
همچنین با توجه به تحولات اخیر جنگ اوکراین، امکان واردات گاز روسیه از مسیر ترکمنستان با توسعه زیرساخت خط لوله وجود دارد. در گام دوم (بلندمدت) نیز ایران بایستی با حضور در توسعه میادین گازی ترکمنستان، همانند چین راهبرد توسعه میدان و خرید گاز از این کشور را دنبال کند و بر ظرفیت وارداتی خود بیفزاید.
ب) ترانزیت و معاوضه (سوآپ) فرآورده‌های نفتی و پتروشیمی و استفاده از مشارکت بخش خصوصی در حوزه فرآورده‌های نفتی و پتروشیمی: با توجه به موقعیت محصور در خشکی ترکمنستان، ایران می‌تواند اقدام به ترانزیت و سوآپ این محصولات مبتنی بر موقعیت جغرافیایی خود کند.
یکی از زیرساخت‌های مهم در این حوزه، مسیر ترانزیت شمال به جنوب ایران (از بندر چابهار به سرخس) است که فرصت‌های مناسبی برای گسترش تعاملات و مبادلات تجاری میان دو کشور به ویژه فروش محصولات پتروشیمی این کشور فراهم می‌آورد. در این حوزه، می‌توان از مشارکت بخش خصوصی نیز استفاده کرد.
ج) ایجاد اتاق تسویه دوجانبه: خرید متقابل یا تجارت دوجانبه علاوه بر ایجاد تعادل در تراز تجاری، می‌تواند ریسک تجارت خارجی در شرایط چالش‌های بین‌المللی را به شدت کاهش دهد. در همین راستا و به منظور توسعه تجارت دوجانبه، تشکیل اتاق‌های تسویه در شرایط اعمال محدودیت‌های بانکی، می‌تواند به عنوان کانال امن و بدون ارتباط با نظام‌های مالی تحت کنترل غرب عمل کند.
علاوه بر آن، در صورت استفاده از این سیستم، تجارت بین کشورهای مختلف ارزان‌تر خواهد بود. استفاده از این روش موجب تسهیل و تنوع در روش‌های پرداخت تجارت خارجی و کاهش ریسک ارزی کشور نیز می‌شود. درحال حاضر، بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته و یا در حال توسعه از اتاق‌های تسویه پایاپای تجاری در تجارت خارجی خود بهره می‌برند.
اتاق‌های تسویه پایاپای چین با روسیه، چین با گروه بریکس، ژاپن با چین، کشورهای حاشیه خلیج فارس با یکدیگر و چین، روسیه با ایتالیا، روسیه با برزیل، عربستان با چین و عربستان با هند ازجمله این اتاق‌های تسویه به شمار می‌روند. با توجه به اینکه ایران واردات گاز از ترکمنستان دارد امکان ایجاد و توسعه اتاق تسویه بین دو کشور فراهم است.
د) صدور خدمات فنی و مهندسی به ویژه مشارکت در طرح‌های پتروشیمی ترکمنستان: با توجه به کثرت منابع نفت و گاز در ترکمنستان اقتصاد این کشور به شدت در حال رشد است و طرح‌های بزرگی در آن انجام شده و یا در حال انجام است.
از جمله این موارد می‌توان به توسعه میادین نفت و گاز، توسعه صنعت پتروشیمی، توسعه خطوط لوله نفت و گاز، ساخت دهکده المپیک و فرودگاه عشق‌آباد اشاره کرد. گرچه مشارکت شرکت‌های بین‌المللی نظیر پتروناس مالزی، گازپروم روسیه و سی‌ان‌پی‌سی چین در این طرح‌ها بسیار زیاد بوده اما ایران حضور جدی و اثرگذاری در این عرصه نداشته است. با فعال شدن دستگاه دیپلماسی میان ایران و ترکمنستان، یکی از مسیرهای تعامل تجاری با این کشور، می‌تواند انتقال خدمات فنی و مهندسی باشد.
پایان پیام/
منبع: خبرگزاری فارسمنبع: ایران اکونومیست
کلیدواژه: ایران و ترکمنستان میلیارد متر مکعب اتاق های تسویه واردات گاز ایران بایستی صادرات گاز دو کشور
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۰۰۶۰۹۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشورهای منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازارهای داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
گزارشگر قديمى راديو دار فانى را وداع گفت